Sonntag, Mai 21, 2017

Idee statt der Straßenmaut.

Ich habe schon seit einigen Jahren kein eigenes Auto mehr, sondern Carsharing, es könnte mir eigentlich egal sein, was auf dem Autosektor von unserer unfähigen Regierung immer wieder angezettelt wird.

Aber anstelle der Autobahnmaut, in der sich der Dobrindt wie ein Pitbull festgebissen hat, hätte ich eine ganz andere Idee, die die meisten Ausländer auch an den Kosten der Straßen beteiligen würde:
Die Kfz-Steuer abschaffen und dafür diesen Betrag (aber nicht mehr!) auf die Treibstoffsteuer aufschlagen.
Dann würden nämlich auch die Vergleiche mit anderen Ländern, die noch nie gestimmt, aber von Politikern immer gerne angeführt werden, eher zutreffen.

Denn in Deutschland gibt es eine Garagensteuer - nicht anderes ist nämlich unsere Kfzsteuer. Da wird der Besitz eines zugelassenen Kfz. besteuert, ob man damit fährt oder nicht. Wohl einmalig in der Welt - genau wie unsere Rundfunk- und Fernsehgebühr.

Bundesbahn? Nein Börsenbahn!

Wer damit liebäugelt, bei der nächsten Wahl die FDP zu wählen - der Lindner ist ja auch ein netter Kerl - sollte sich mal diesen etwas längeren Artikel von der Privatisierung unserer Infrastruktur gönnen. Danach wird er vermutlich auch der Meinung sein, dass Gas, Wasser, Strom, Bahn und Autobahn und andere Infrastruktur nicht in private Hände gehören. Der Artikel ist nicht von mir, sondern ist in der Beilage APUZ der Zeitung "Das Parlament" erschienen und stammt von Prof. Tim Engartner. Diese Zeitung sollte eigentlich jeder Bürger lesen und die Politiker sowieso. Ob diese das machen? Ich glaube eher nicht.  Also lesen SIE doch mal:

Von der Bundesbahn
zur Börsenbahn

Die zum Jahresbeginn 1994 eingeleitete Privatisierung der Deutschen Bahn (DB) illustriert auf besonders eindrucksvolle Weise, welche sozial-,umwelt- und finanzpolitischen Risiken mit der Privatisierung eines Infrastrukturunternehmens einhergehen können. „Als kränkelnder Dinosaurier im Schuldenmeer und Sprengsatz des Bundeshaushalts“wurde die einstige „Behördenbahn“ Bundesbahn in den letzten Jahren ihres Bestehens diskreditiert. Aber trotz größerer Flexibilität im Personal-,Angebots- und Vermarktungsbereich, die ein privatwirtschaftliches Unternehmen gegenüber einem behördlich geführten staatlichen Sondervermögen genießt (AG-Effekt), misslang die finanzielle Sanierung der DB AG. Statt nach betriebswirtschaft-licher Rechnungslegung erfolgreich zu konsolidieren, häufte das Unternehmen - obwohl 1994 von sämtlichen Verbindlichkeiten befreit - binnen zehn Jahren laut konzerneigenem Wirtschaftsbeirat Nettoschulden in Höhe von 38,6 Milliarden Euro anund damit mehr als Bundes- und Reichsbahn in der Zeit ihres Bestehens zusammen.“ Und obgleich der ehemals größte Arbeitgeber der Bundesrepublik 2016 rund acht Milliarden Euro Regionalisierungsmittel erhielt, belaufen sich dessen Schulden noch immer auf beinahe 19 Milliarden Euro.Dabei konzentriert sich das „Unternehmen Zukunft“ (Eigenwerbung) längst nicht mehr auf die verlässliche Fahrgastbeförderung zwischen Delmenhorst, Dinslaken und Düren, sondern setzt auf Frachttransporte zwischen Dallas, Delhi und Den Haag. Beinahe zwei Drittel seines Umsatzes erzielt der internationale Mobilitäts- und Logistik-dienstleister inzwischen mit bahnfremden Dienstleistungen. Als Global Player setzt die DB AG aufprofitable Fluggesellschaften (Bax Global), Lkw-Speditionen (Stinnes), Fuhrparks (Bundeswehr) oder den Ausbau des Schienenverkehrs in Indien und Saudi-Arabien. Fahrpreiserhöhungen, Bahnhofsschließungen, Lok- und Oberleitungsschäden, Weichen- und Signalstörungen sowie „Verzögerungen im Betriebsablauf“ sind die (Spät-)Folgen  der von Hartmut Mehdorn als Bahnchef in den 2000erjahren ausgegebenen Desinvestitionspolitik Die seinerzeit auf seinem Schreibtisch platzierten Symbole für die Börse - Bulle und Bär - sind geradezu emblematisch für sein Bemühen, die „Braut“`DB AG für den noch immer nicht endgültig abgesagten Börsengang „aufzuhübschen.“ 


Mehr als 8000 Stunden Verspätung fahren deren Züge Tag für Tag
ein. So ist es kaum verwunderlich, dass eine breite
Mehrheit der Bevölkerung sich eine Bürger- statt
einer Börsenbahn wünscht, die von beinahe jährli-
chen Fahrpreiserhöhungen ebenso Abstand nimmt
wie von einer Ausdünnung der Fahrtakte in Ta-
gesrandlagen oder der Schließung von Streckenab-
schnitten in peripheren Bedienungsgebieten.
Viele verkehrspolitische Entscheidungsträger
übersehen triftige Gründe, die gegen eine Kapi-
talmarktorientierung im Bahnwesen sprechen.
So wird ein privatwirtschaftlich organisiertes
und damit gewinnorientiertes Unternehmen un-
ter rein kaufmännischen Gesichtspunkten stets
solche Zugleistungen und -verbindungen†aufge-
ben (müssen), deren Ertragswerte negativ sind
oder jedenfalls unterhalb der durchschnittlichen
Rendite im Bahnsektor liegen. Die einem Glau-
bensbekenntnis gleichkommende Behauptung,
konkurrierende, ebenfalls private Betreibergesell-
schaften übernähmen derartige Zugfahrten, Lini-
en oder Netzteile, verklärt den Umstand, dass
auch diese nach betriebswirtschaftlichem Kalkül
operieren (müssen). Cum grano salis: Auch im
Wettbewerb zwischen verschiedenen (privaten)
Zuggesellschaften führt der Rentabilitätsdruck zu
einer Einstellung unprofitabler Streckenabschnit-
te - es sei denn, die Betreibergesellschaften wer-
den staatlich subventioniert.
Hinzu kommt, dass der Generationen übergrei-
fende Zeithorizont, auf den Infrastrukturinvesti-
tionen angelegt sind, in einem schier unauflös-
baren Spannungsverhältnis zu den kurzfristigen
Rentabilitätsinteressen börsennotierter Unter-
nehmen steht. Dies zeigt nicht nur der Blick nach
Großbritannien, sondern auch der nach Neusee-
land. In beiden Staaten wurde die Infrastruktur
an private Investoren verkauft, jeweils mit üblen
Folgen: Der Überschuss wurde nicht reinvestiert,
sondern getreu der Shareholder-Value-Orientie-
rung an die Aktionäre ausgeschüttet, während
die Investitionen in die Instandhaltung- des Tras-
sennetzes auf ein Minimum reduziert wurden.
Railtrack musste im Oktober 2001 Konkurs an-
melden, die neuseeländische Tranz Rail stand un-
mittelbar vor der Insolvenz, sodass sich die Re-
gierungen in beiden Fällen gezwungen sahen, die
Schienenwege wieder zu verstaatlichen, um deren
Modernisierung mit Milliarden- beziehungsweise
dreistelligen Millionenbeträgen nachzuholen.

Ein prominentes Beispiel für das fehlende
infrastukturpolitische Engagement des Staates
ist die Rheintalstrecke als wichtigste deutsche
Frachtverbindung zwischen den Nordseehäfen
und dem Mittelmeer. Sie ist nach wie vor ein Na-
delöhr für den europäischen Güterverkehr, weil
hier nur zwei statt vier Schienenstränge zur Ver-
fügung stehen. Wird dieser Investitionsbedarf
nicht ernst genommen und der daraus resultie-
rende Investitionsstau aufgrund der horrenden
Ausgaben für Großprojekte wie „Stuttgart 21“
oder Neubautrassen wie die ICE-Strecken
Nürnberg-Erfurt-Halle und Wendlingen-Ulm
nicht auch im nördlichen Streckenabschnitt
oberhalb von Weil am Rhein aufgelöst, werden
die Güterströme trotz Lkw-Schwerverkehrsab-
gabe (Lkw-Maut), Ökosteuer und gestiegener
Kraftstoffpreise auch künftig zum Großteil über
Autobahnen abgewickelt. Dies gilt erst recht,
weil die Zahl der industriellen Gleisanschlüs-_
se seit 1992 um mehr als zwei Drittel reduziert
wurde.

Welche negativen Entwicklungen die (formel-
le) Privatisierung der DB mit Blick auf die in Ar-
tikel 87e Absatz 4 GG verbriefte flächendeckende
Versorgung mit Schienenverkehrsleistungen hat,
lässt sich auch am Wandel der Bahnhofslandschaft
ablesen. Obwohl Bahnhöfe als integraler Bestand-
teil der Bahninfrastruktur nicht nur Ankunfts-,
Abfahrts- und Wartestellen für Zugreisende, son-
dern auch „Visitenkarten“ der jeweiligen Orte _
sind, setzt sich das Phänomen des „Bahnhofsster-
bens“ fort. Das Ziel der Kapitalmarktfähigkeit fest
im Blick, treibt die DB AG mit dem (Aus-)Ver-
kauf der Bahnhofsgebäude den Abbau des Anla-
gevermögens und damit die Steigerung der Eigen-
kapitalrendite voran. In den vergangenen zwanzig
Jahren wurden rund 1700 Bahnhofsgebäude ver-
äußert und mehrere Hundert geschlossen, von
den nunmehr verbliebenen Bahnhöfen soll noch
einmal rund die Hälfte verkauft werden. Lag die
„Bahnhofsdichte“ Mitte der 1960er Jahre in West-
deutschland noch bei 4,1 Kilometern, findet sich
gegenwärtig entlang des seit 1994 um ein Drittel
geschrumpften Schienennetzes nur noch alle sie-
ben Kilometer ein Bahnhofsgebäude.

Prof. Tim Engartner. 

Montag, April 17, 2017

Regeln? Nicht für Egoisten.

Allmählich sieht man es überall: Jeder legt die bestehenden Verkehrsregeln so aus, wie es ihm bequem ist. Selbst Fahrschüler haben eigentlich nach einigem Nachdenken zugestimmt, dass man Verkehrsregeln braucht, wenn man sich keinen Panzer leisten kann. Denn ohne Regeln lässt sich ein Zusammensein von vielen Individuen nicht ertragen - es sei denn man akzeptiert, dass derjenige, der auch die meiste Kraft (und den größten Knüppel) hat, auch den anderen sagt, wo es lang geht.
Deshalb müssen sich die Anderen eben zusammenschließen und ein wenig von ihren Werten zusammenlegen, um gegen die Egoisten  (die mit ihrer Skrupellosigkeit, die Schwächeren drangsalieren) anzugehen. Das nennt man Staat und Polizei.
Natürlich kommt man leichter voran, wenn man sich selbst auch an diese Regeln hält und ein verständiger Mensch braucht dazu auch keine Kontrolle - aber diese Kulturstufe haben die Meisten noch lange nicht erreicht.
Auch die Politiker haben noch nicht gemerkt, dass es auf den Straßen nicht an Gesetzen fehlt, sondern  an Kontrolle.
Man sieht es immer, wo diese Kontrolle dringend nötig wäre: es wird gerast, nicht geblinkt, zu dicht aufgefahren, telefoniert wo es verboten ist und so weiter. Man kann die Missetäter einfach nicht festnageln und das wissen sie auch. Aber gegen unverschämte Parksünder, die ihre Karre aus Bequemlichkeit so auf den Gehweg stellen, dass die Mutter mit dem Kinderwagen über die Fahrbahn laufen muss oder die Oma mit ihrem Rollator nicht mehr durch kommt, kann man Anzeige erstatten. Das Beweisfoto lässt sich mit jedem Handy schießen. Soll man? Ja, man soll. Denn es sind die selben Leute, die es auch sonst mit den Regeln nicht so genau nehmen.  

Wer eine Satire zum gleichen Thema mal ansehen will, dann hier

http://bit.ly/1yWgJoP


Dienstag, März 07, 2017

Für Väter Heranwachsender

Die meisten Jugendlichen, die 16 Jahre alt geworden sind, wollen einen Führerschein.
Väter sehen das meist ein, wollen oft auch gerne behilflich sein, aber Einfluss nehmen.

Ich bin Fahrlehrer i.R. mit über 30 Jahren Berufserfahrung. Weil ich weiß, dass Väter oft Privatausbildung praktizieren, weiß ich auch, welche Fehler sie dabei machen. Diese Fehler muss dann die nachfolgende Fahrschule wieder mühsam wegtrainieren. Billiger wird das nicht.

Neben den üblichen Prägungsfehlern, die gemacht werden, setzt der Privateinweiser nicht nur sein Auto, sondern oft auch seinen eigenen Führerschein auf Spiel.

Deshalb habe ich jetzt ein Programm entwickelt, das  fachlich richtige Anleitungen bereitstellt:

Welche Übungen ohne Risiko für den Einweiser möglich und sinnvoll sind.  
Welches die Voraussetzungen zum Fahren sind (nicht nur der Sehtest!)
Für die Grundfahrübungen einschließlich Kupplungsbeherrschung
für Rückwärtsfahren, Einparken und am Berg
für Beherrschung der Lenkung (gar nicht so einfach!)
für die Abläufe der Sonderfahrten
für die Abläufe bei der Prüfung
für den Fahrschul-Check; welche ist die Beste? 


Das Programm ist sowohl auf einer DVD oder als Buch erhältlich.

Wer sich näher informieren möchte: http://bit.ly/2mw7DBq

Der hatte bestimmt keinen Einweiser mit diesem Programm.


Mittwoch, Januar 25, 2017

Führerscheinentzug als Strafe

Wenn es auch für fast jeden eine Strafe darstellt, ist der Entzug der Fahrerlaubnis bisher keine Strafe und wird auch nur verhängt, "um die Allgemeinheit" vor diesem Täter zu schützen, nicht als Strafe sondern als Schutzmaßnahme.. Allerdings war es auch schon bisher so, dass jemand, der durch Straftaten, die überhaupt nichts mit dem Fahren zu tun haben (z.B. alte Frauen im Stadtpark überfallen) bewiesen hat, dass er sich nicht an Gesetze halten wird, eine Fahrerlaubnis gar nicht erst bekommt.

Jetzt hat unser Justizminister Maas in einem Moment der Erleuchtung gemerkt, dass bei vielen Leuten, z.B. denen mit viel Geld oder denen ganz  ohne Geld, Geldstrafen nicht ziehen - aber ein Führerscheinentzug sehr wohl. Das soll den Richtern eine bessere Waffe gegen Straftäter in die Hand geben. Bravo! Hoffentlich kommt das und wird nicht wieder zerredet.

Donnerstag, Januar 12, 2017

Brachliegende Treibstoff- und Zeitersparnis



1. Verpflichtung
der Kommunen zur sofortigen und andauernden Überprüfung von allen Ampelanlagen auf a) die Notwendigkeit
und b) der verkehrsgerechten Schaltung .

Welche riesigen Summen an Volksvermögen im wahrsten Sinne des Wortes an Rot-Ampeln unnötig in die Luft geblasen werden, macht sich niemand eine Vorstellung. Es ist einfach nicht mehr hinnehmbar, dass an Ampeln Kraftfahrzeuge (natürlich mit laufendem Motor) unnötig herumstehen müssen, nur weil ein uneinsichtiger Kommunalbeamter das nicht ändern will (es wird dann immer das "Sicherheitsmäntelchen" herangezogen).
Ich rufe dazu auf, dass jeder Verkehrsteilnehmer jede Ampel kritisch auf Notwendigkeit, Zeiteingrenzungen und Schalteffizienz überprüft und seine Gemeinde dazu auffordert. Missstände sofort zu beseitigen. Denn den Treibstoff und die Zeit, die er dort vergeudet, bezahlt nicht die Gemeinde, sondern er selbst. Auch angesichts der Luftverschmutzung Grund genug, im Bedarfsfalle etwas zu unternehmen.

2. Änderung der Straßenverkehrsordnung bezüglich Ampelanlagen an Fußgängerüberwegen: Erlaubnis der Weiterfahrt nach drei Sekunden Stopp, wenn kein Fußgänger im Umfeld mehr vorhanden ist. Ein Sicherheitsrisiko ist in diesen Vorschlägen nicht zu sehen.

Wer hat es noch nicht erlebt, dass ein Lausebengel sich den Spass daraus macht, eine Fußgängerampel einzuschalten, obwohl er gar nicht über die Straße will. Oder es geht ein einsamer Fußgänger hinüber, die Ampel steht aber so lange auf Rot, dass ein ganzes Altersheim hinüberziehen könnte. Aber niemand ist mehr da und der Kraftfahrer steht treu und brav vor der Rotampel. Das kann so nicht bleiben! (in Italien hält da kein Mensch mehr, der Deutsche grüßt seinen Geßler-Hut!)

Mit diesen zwei Maßnahmen würde nachhaltig nicht nur eine gravierende Verringerung des CO²-Ausstoßes erzielt sondern insgesamt eine erhebliche Einsparung von Zeit und Treibstoffen. Außerdem würde der gesamte Verkehr flüssiger laufen.

Aber seit Langem beschäftigt der Verkehrsminister Dobrindt (eine Traumbesetzung für diesen Posten!) sich lieber mit der PKW-Maut. Ich muss wirklich mal recherchieren wer da dran verdient, der Staat kann es kaum sein. 

Montag, Dezember 05, 2016

Datenschutz

Also wenn ich Auto fahre, dann geht es doch niemand was an, wohin. Das wäre doch noch schöner! Deshalb, wenn ich an einer Kreuzung stehe, dann ist es offen ob ich geradeaus, rechts oder links rum fahre. Fußgänger, die in einer möglichen Abbiegerichtung stehen und über die Straße wollen, müssen halt mal abwarten, was geschieht. Die haben doch sowieso Zeit. (Das weiß auch die Bahn!)
Interessant ist es, wenn am Kreisverkehr, wo ich ja schließlich Vorfahrt habe wenn ich mal drin bin, auch der Linienbus, der eigentlich reinfahren könnte, anhält. Da muss man als Fahrer des Busses nicht schimpfen, denn Datenschutz geht vor!

Beim Fahrspurwechsel hätte ich kürzlich mal einen Motorradfahrer beinahe runtergeworfen. Warum fährt der auch so knapp an mir vorbei. Dafür nehme ich dann aber die Warnblinker (gehen alle!), wenn ich mal eben in die Post muss und kein Parkplatz in der Nähe (10 Meter) ist und ich in zweiter Reihe parke.
Natürlich weiß ich, dass das eine Ordnungswidrigkeit ist und bestraft werden kann. Aber so lange die Regierung nur neue Gesetze macht und nicht die Polizei verstärkt, ist das Risiko doch übersichtlich. Außerdem bezahle ich einen Strafzettel doch aus der Portokasse.

Samstag, Oktober 01, 2016

Wildwechsel-Tipps

Jetzt mal wieder zum Auto. Im Herbst ist die Gefahr, dass unsere heimische Tierwelt über Straßen läuft, bestimmt größer als im Sommer. Zum Glück gibt es da keine Elefanten aber ein Hirsch reicht einem VW wahrscheinlich auch, genau wie ein (wohl häufigerer) Wildschwein-Keiler.
Also Tipps:
1. Überlegen, wo Tiere über die Straße wechseln wollen. Abends aus dem Wald auf die Wiesen und Äcker. Nach Regen ebenfalls. Morgens umgekehrt. Wer verliebt ist, ist unberechenbar. (wie bei uns Menschen)
2. Nicht schneller als 80 km/h fahren
3. Fernlicht (wenn kein Gegenverkehr) Vor einer Kurve auch hupen.
4. Abblenden, wenn Tiere auf der Fahrbahn
5. Keine Notbremsung für Kleintiere (Igel, Hasen)
6. Notbremsung ohne Lenkbewegung!
7. Wichtig: Kurz vor dem Aufprall die Bremse lösen! Warum? Damit das Auto vorne wieder hochkommt und damit vielleicht Durchschlagen der Frontscheibe verhindert wird. Nur machbar, wenn das schon mental geübt wurde - also im "Nähkästchen" liegt.

Hat Wirkung gezeigt

Obwohl ich nicht direkt betroffen war - weil ich ja einen Sitzplatz hatte - habe ich dann am darauffolgenden Montag eine Beschwerde losgelassen. So ist das halt als Rentner, dass man für sowas Zeit hat. nach der Beschwerdestelle der Bahn, die mich nach Wüttemberg verwies, habe ich dann meine Beschwerde bei der Leiterin des 3-Löwentakt- Marketing angesetzt, weil diese Zustände ja wohl einem guten Marketing zuwider laufen. Und das hat dann doch gewirkt, siehe den Briefauszug unten. Auf meine Bemerkung, welche vorne dran steht, hat ein Herr Focken geschrieben: 
 
Die meisten Reisenden, die unter der Bahn "leiden" setzen sich nicht hin und beschweren sich, sondern ertragen das zähneknirschend und fressen den Frust in sich hinein.
…das ist leider das Verkehrsteste, was man tun kann (wenngleich ich mich auch immer wieder dabei ertappe – auch die S-Bahn Stuttgart ist da ein stetiger Quell der „Freude“). Das soll jetzt kein Aufruf sein, jede 3-min-Verspätung an den Verkehrsausschuss des Landtages zu melden. Auch ein Fahrzeugausfall, ein verpasster Anschluss oder eine defekte Toilette lassen sich leider nie völlig ausschließen. Aber wenn da wirklich strukturelle Defizite erkennbar sind wie in Ihrem Falle das dauerhafte Fehlen des zweiten Fahrzeuges einer Doppeltraktion, dann sind auch wir daran interessiert. Natürlich können wir als NVBW dieses fehlende Fahrzeug auch nicht herbei zaubern. Aber mitunter hilft es bei der DB schon, wenn „die wissen, dass wir es wissen“ – so wie in der vergangenen Woche, als wir auf den Busch geklopft haben und tatsächlich Besserung eintrat. Also – bitte nicht alles hinnehmen. Das dient weder Ihnen noch der Eisenbahn, die wir ja im Grunde als Verkehrsmittel doch schätzen. Für die IRE-Linie Ulm – Basel ist für derartige Fälle in erster Linie mein Kollege Martin Hilger zuständig (hilger@nvbw.de), der solche Rückmeldungen auch einzuordnen weiß, aber ich nehme das auch gerne in Empfang.
Viele Grüße
Heiko Focken

NVBW